Стать участником ассоциации
Если Вы приняли решение о вступлении в Ассоциацию транспортных инженеров для участия в её работе, просим направить в наш адрес запрос с указанием основной информации о себе и контактные данные. В ответ мы вышлем подробные инструкции дальнейших шагов
8 (812) 309-25-40
info@traffic-ing.ru
191014, Санкт-Петербург, а/я 53
info@traffic-ing.ru
191014, Санкт-Петербург, а/я 53
Главная выставка достижений железнодорожного хозяйства 2019 – итоги
02/09/2019
Автор: Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров в области общественного транспорта
Железнодорожную колею шириной 1520 мм часто неофициально называют «русской» из-за её происхождения с территории бывшей Российской империи. В Российской Федерации представлена наибольшая протяжённость путей этой колеи, и логично, что основные деловые мероприятия для профессионалов стран, где используется эта колея, проходят именно у нас. 37 стран-участниц, 200 экспонентов и более 20000 посетителей – таковы численные итоги главной выставки железнодорожной техники и технологий «пространства 1520», Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо», которая состоялась 28-31 августа на территории Экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ» в московской Щербинке.
На последней крупнейшей международной выставке-ярмарке «Иннотранс» 2018 года в Берлине российские компании и организации были представлены круглой и относительно скромной по мировым меркам цифрой 50. Значительная часть этих же фирм показывала свои достижения и здесь. Поэтому с учётом количественного расширения списка можно констатировать, что «PRO//Движение.Экспо» собрала на своей площадке, как минимум, подавляющее большинство национальных игроков техники и технологий железнодорожной отрасли.
Наибольший интерес для транспортных планировщиков представляют те разработки и тенденции, на основании анализа которых можно делать прогнозы развития отрасли с точки зрения транспортной доступности, провозных и пропускных способностей, загрузки путей сообщения и достижимых скоростей перемещения пассажиров и грузов. В целом ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия последние годы откровенно радуют, открывая новые маршруты и занимаясь активным обновлением подвижного состава. Новых участков появляется не так много, но ведётся активное усовершенствование инфраструктуры – железная дорога становится быстрее и удобнее для грузоотправителей и пассажиров. Правда, наибольшая концентрация таких позитивных событий собралась вокруг московского узла и в несколько меньшей степени – возле прилегающих областей, что подтверждает и выставка. Безусловным хитом её экспозиции стал впервые широко представленный в новом облике электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга», предназначенный для работы на активно строящейся сети Московских центральных диаметров. Доработанные экстерьер и интерьеры поезда чаще всего отмечались посетителями как «очень симпатичные». Другая новинка для уже неэлектрифицированных пригородных и местных линий – «рельсовый автобус» РА-3 от «Метровагонмаша» – уже поступила в эксплуатацию на Сахалине, и до конца 2020 года ожидается в количестве 23 единиц на маршрутах опять же московского региона, обслуживаемых ЦППК. В первую очередь для центрального региона предназначены и двухэтажные межобластные вагоны локомотивной тяги.
Салон стал дебютом новинки тверских вагоностроителей для дальних поездок: сцепа купейных вагонов модели 61-4517, который получил сертификат соответствия в рамках его деловой программы одновременно с плацкартным 61-4516 (на выставке представлен не был).
Электропоезд ЭС-2Г «Ласточка» уральских вагоностроителей открывал выставку в новом амплуа беспилотного подвижного состава, построенного на отечественных системах. В его пробной поездке перед началом первой сессии деловой программы приняли участие заместитель председателя Правительства Российской Федерации Максим Акимов и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. «Ласточка» № 108, представленная на путях статического раздела салона, знакомила посетителей с другими разработками АО «Синара-Транспортные машины»: на этой же платформе создаются поезда различной составности, от 5 и до 12 вагонов. Разрабатывается и вариант с аккумуляторной тягой, но с конструктивной дальностью пока не более 120 километров.
Заметно, что пассажирские поезда становятся красивее внешне, получают удобные и приятные глазу салоны. Однако до решения проблемы удобства посадки и высадки пассажиров в вагоны пока далеко: первая отечественная модель электропоезда переменного тока ЭП5ДА с пониженным уровнем пола (640 мм) существует пока только в проекте, на выставке была представлена скромным макетом и планируется к выходу на сертификационные испытания только в 2022 году. При этом высокими платформами по-прежнему полностью оборудованы только московская и петербургская пригородные зоны и лишь отдельные участки и станции ряда других пригородных зон. Проблема ступенек при посадке остаётся существенной практически для всех регионов, где на различных стадиях обсуждения и внедрения находятся «городские электрички», от Краснодара до Красноярска. Пока же единственным на территории Таможенного союза производителем низкопольного подвижного состава по-прежнему остаётся белорусское производство «Штадлера» с его достаточно высоким уровнем цен.
Самая обширная часть натурной экспозиции выставки оказалась посвящена строительным, сервисным и специальным путевым машинам и вагонам, что неудивительно с учётом огромной протяжённости и широкого диапазона климатических условий и рельефа «пространства 1520». Новинки магистральной локомотивной тяги на «PRO//Движение.Экспо» из производителей не привёз никто. Не ставший пока серийным грузовой электровоз 2ЭС7 «Синары» привлекал посетителей надписью «умный локомотив» и демонстрировал сервисные новинки – программный комплекс «Стоимость жизненного цикла онлайн» и электронный журнал машиниста «ТУ-152э», призванные улучшить экономику и повысить скорость процессов при эксплуатации и обслуживании тяговой техники. Остальные представленные новинки тяги и по характеристикам, и по комментариям представителей производителей предназначаются преимущественно для работы на промышленных путях.
Новых и обновлённых моделей товарных вагонов, для которых есть более разнообразный круг потенциальных потребителей, ожидаемо оказалось намного больше. Усилия производителей направлены на снижение удельной стоимости перевозки, в связи с чем подвижной состав становится «умнее», и безусловный тренд этого года – сочленённые вагоны, которые при той же длине поезда позволяют перевозить намного больше груза. «Объединённая Вагонная Компания» представила сразу 3 новинки этого ряда: цистерну, которых по путям РФ и Казахстана бегает уже 150 штук, хоппер-дозатор и полувагон. «Алтайвагон» показал сочленённый крытый вагон со сдвижной крышей, которая расширяет возможности технологий погрузки. Новые конструкции платформ-контейнеровозов стремятся предложить потребителям максимум с учётом развивающейся темы контейнерных поездов, в том числе в международном сообщении. Большинство товарных вагонов представлено на инновационных тележках с максимальной осевой нагрузкой 25 тонн и декларирует увеличенные межремонтные пробеги. Единственным «иностранцем» на выставке тоже стал «грузовик» – платформа для перевозки танк-контейнеров от белорусских вагоностроителей из Осиповичей, показывающая преимущества, собственно, самого способа транспортировки наливных грузов.
В отличие от предыдущих выставок подвижного состава рельсового транспорта, ни вагонов метро, ни трамваев в Щербинке не оказалось. Что тоже логично: единственный в стране реально развивающийся метрополитен находится в Москве, уже сделал ставку на одноимённый поезд и работает с «Трансмашхолдингом» на обновление и расширение парка своего подвижного состава за счёт этой модели. Намного более скромные аппетиты и возможности показывает Санкт-Петербург с темпами далеко позади московских по всем показателям. У остальных пяти метрополитенов вопрос обновления подвижного состава стоит разве что теоретически. Ситуация с трамвайным подвижным составом с учётом возможностей местных властей и невеликим объёмом федеральной поддержки поставщиков этого вида транспорта выглядит ещё печальнее. Несмотря на отдельные успехи, в целом современная Россия стала единственной страной мира, где сегодня идёт активная деградация трамвая, который от Австралии до Канады переживает настоящий ренессанс на новых технических основах.
Что касается экспозиции узлов и технологий в павильонах, то большинство из представленного находится за пределами компетенций транспортного планирования, несмотря на однозначный интерес ряда решений с точки зрения инженерной. При этом обращает на себя внимание национальный состав иностранных участников: среди стендов компаний из разных стран однозначное лидерство занимает Китай.
Несмотря на то, что теме экспорта продукции и технологий была целиком посвящена одна из сессий деловой программы салона, в целом очевидна общая направленность экспонентов на ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия как основных потенциальных потребителей их продукции и услуг. Затем следуют перевозчики грузов и, наконец, предприятия промышленного транспорта – с намного меньшим объёмом потенциальных заказов, хотя и достаточно разнообразной техникой. Наверное, это вполне логично с учётом безусловного лидерства железнодорожного транспорта в дальних перевозках практически повсеместно и пригородных – во многих регионах. Однако заметим, что на том же «Иннотрансе» тема городского транспорта изначально не была представлена вообще, а в 2018 году ему и используемым преимущественно во внутригородских технологиях перевозкам были полностью посвящены два огромных павильона. Конечно, это вопрос не к организаторам выставки, уровень которой иначе, как высоким, назвать нельзя, и особой «вишенкой на торте» здесь стала замечательная обширная динамическая экспозиция исторического и современного подвижного состава, которой «Иннотранс» похвастаться не может. Но это вопрос общей расстановки приоритетов: ведь возможности колеса, катящегося по рельсу, и во внутригородских перевозках находятся намного выше того уровня, который в целом поддерживается пока только в столице.
Автор: Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров в области общественного транспорта
Железнодорожную колею шириной 1520 мм часто неофициально называют «русской» из-за её происхождения с территории бывшей Российской империи. В Российской Федерации представлена наибольшая протяжённость путей этой колеи, и логично, что основные деловые мероприятия для профессионалов стран, где используется эта колея, проходят именно у нас. 37 стран-участниц, 200 экспонентов и более 20000 посетителей – таковы численные итоги главной выставки железнодорожной техники и технологий «пространства 1520», Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо», которая состоялась 28-31 августа на территории Экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ» в московской Щербинке.
На последней крупнейшей международной выставке-ярмарке «Иннотранс» 2018 года в Берлине российские компании и организации были представлены круглой и относительно скромной по мировым меркам цифрой 50. Значительная часть этих же фирм показывала свои достижения и здесь. Поэтому с учётом количественного расширения списка можно констатировать, что «PRO//Движение.Экспо» собрала на своей площадке, как минимум, подавляющее большинство национальных игроков техники и технологий железнодорожной отрасли.
Наибольший интерес для транспортных планировщиков представляют те разработки и тенденции, на основании анализа которых можно делать прогнозы развития отрасли с точки зрения транспортной доступности, провозных и пропускных способностей, загрузки путей сообщения и достижимых скоростей перемещения пассажиров и грузов. В целом ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия последние годы откровенно радуют, открывая новые маршруты и занимаясь активным обновлением подвижного состава. Новых участков появляется не так много, но ведётся активное усовершенствование инфраструктуры – железная дорога становится быстрее и удобнее для грузоотправителей и пассажиров. Правда, наибольшая концентрация таких позитивных событий собралась вокруг московского узла и в несколько меньшей степени – возле прилегающих областей, что подтверждает и выставка. Безусловным хитом её экспозиции стал впервые широко представленный в новом облике электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга», предназначенный для работы на активно строящейся сети Московских центральных диаметров. Доработанные экстерьер и интерьеры поезда чаще всего отмечались посетителями как «очень симпатичные». Другая новинка для уже неэлектрифицированных пригородных и местных линий – «рельсовый автобус» РА-3 от «Метровагонмаша» – уже поступила в эксплуатацию на Сахалине, и до конца 2020 года ожидается в количестве 23 единиц на маршрутах опять же московского региона, обслуживаемых ЦППК. В первую очередь для центрального региона предназначены и двухэтажные межобластные вагоны локомотивной тяги.
Салон стал дебютом новинки тверских вагоностроителей для дальних поездок: сцепа купейных вагонов модели 61-4517, который получил сертификат соответствия в рамках его деловой программы одновременно с плацкартным 61-4516 (на выставке представлен не был).
Электропоезд ЭС-2Г «Ласточка» уральских вагоностроителей открывал выставку в новом амплуа беспилотного подвижного состава, построенного на отечественных системах. В его пробной поездке перед началом первой сессии деловой программы приняли участие заместитель председателя Правительства Российской Федерации Максим Акимов и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. «Ласточка» № 108, представленная на путях статического раздела салона, знакомила посетителей с другими разработками АО «Синара-Транспортные машины»: на этой же платформе создаются поезда различной составности, от 5 и до 12 вагонов. Разрабатывается и вариант с аккумуляторной тягой, но с конструктивной дальностью пока не более 120 километров.
Заметно, что пассажирские поезда становятся красивее внешне, получают удобные и приятные глазу салоны. Однако до решения проблемы удобства посадки и высадки пассажиров в вагоны пока далеко: первая отечественная модель электропоезда переменного тока ЭП5ДА с пониженным уровнем пола (640 мм) существует пока только в проекте, на выставке была представлена скромным макетом и планируется к выходу на сертификационные испытания только в 2022 году. При этом высокими платформами по-прежнему полностью оборудованы только московская и петербургская пригородные зоны и лишь отдельные участки и станции ряда других пригородных зон. Проблема ступенек при посадке остаётся существенной практически для всех регионов, где на различных стадиях обсуждения и внедрения находятся «городские электрички», от Краснодара до Красноярска. Пока же единственным на территории Таможенного союза производителем низкопольного подвижного состава по-прежнему остаётся белорусское производство «Штадлера» с его достаточно высоким уровнем цен.
Самая обширная часть натурной экспозиции выставки оказалась посвящена строительным, сервисным и специальным путевым машинам и вагонам, что неудивительно с учётом огромной протяжённости и широкого диапазона климатических условий и рельефа «пространства 1520». Новинки магистральной локомотивной тяги на «PRO//Движение.Экспо» из производителей не привёз никто. Не ставший пока серийным грузовой электровоз 2ЭС7 «Синары» привлекал посетителей надписью «умный локомотив» и демонстрировал сервисные новинки – программный комплекс «Стоимость жизненного цикла онлайн» и электронный журнал машиниста «ТУ-152э», призванные улучшить экономику и повысить скорость процессов при эксплуатации и обслуживании тяговой техники. Остальные представленные новинки тяги и по характеристикам, и по комментариям представителей производителей предназначаются преимущественно для работы на промышленных путях.
Новых и обновлённых моделей товарных вагонов, для которых есть более разнообразный круг потенциальных потребителей, ожидаемо оказалось намного больше. Усилия производителей направлены на снижение удельной стоимости перевозки, в связи с чем подвижной состав становится «умнее», и безусловный тренд этого года – сочленённые вагоны, которые при той же длине поезда позволяют перевозить намного больше груза. «Объединённая Вагонная Компания» представила сразу 3 новинки этого ряда: цистерну, которых по путям РФ и Казахстана бегает уже 150 штук, хоппер-дозатор и полувагон. «Алтайвагон» показал сочленённый крытый вагон со сдвижной крышей, которая расширяет возможности технологий погрузки. Новые конструкции платформ-контейнеровозов стремятся предложить потребителям максимум с учётом развивающейся темы контейнерных поездов, в том числе в международном сообщении. Большинство товарных вагонов представлено на инновационных тележках с максимальной осевой нагрузкой 25 тонн и декларирует увеличенные межремонтные пробеги. Единственным «иностранцем» на выставке тоже стал «грузовик» – платформа для перевозки танк-контейнеров от белорусских вагоностроителей из Осиповичей, показывающая преимущества, собственно, самого способа транспортировки наливных грузов.
В отличие от предыдущих выставок подвижного состава рельсового транспорта, ни вагонов метро, ни трамваев в Щербинке не оказалось. Что тоже логично: единственный в стране реально развивающийся метрополитен находится в Москве, уже сделал ставку на одноимённый поезд и работает с «Трансмашхолдингом» на обновление и расширение парка своего подвижного состава за счёт этой модели. Намного более скромные аппетиты и возможности показывает Санкт-Петербург с темпами далеко позади московских по всем показателям. У остальных пяти метрополитенов вопрос обновления подвижного состава стоит разве что теоретически. Ситуация с трамвайным подвижным составом с учётом возможностей местных властей и невеликим объёмом федеральной поддержки поставщиков этого вида транспорта выглядит ещё печальнее. Несмотря на отдельные успехи, в целом современная Россия стала единственной страной мира, где сегодня идёт активная деградация трамвая, который от Австралии до Канады переживает настоящий ренессанс на новых технических основах.
Что касается экспозиции узлов и технологий в павильонах, то большинство из представленного находится за пределами компетенций транспортного планирования, несмотря на однозначный интерес ряда решений с точки зрения инженерной. При этом обращает на себя внимание национальный состав иностранных участников: среди стендов компаний из разных стран однозначное лидерство занимает Китай.
Несмотря на то, что теме экспорта продукции и технологий была целиком посвящена одна из сессий деловой программы салона, в целом очевидна общая направленность экспонентов на ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия как основных потенциальных потребителей их продукции и услуг. Затем следуют перевозчики грузов и, наконец, предприятия промышленного транспорта – с намного меньшим объёмом потенциальных заказов, хотя и достаточно разнообразной техникой. Наверное, это вполне логично с учётом безусловного лидерства железнодорожного транспорта в дальних перевозках практически повсеместно и пригородных – во многих регионах. Однако заметим, что на том же «Иннотрансе» тема городского транспорта изначально не была представлена вообще, а в 2018 году ему и используемым преимущественно во внутригородских технологиях перевозкам были полностью посвящены два огромных павильона. Конечно, это вопрос не к организаторам выставки, уровень которой иначе, как высоким, назвать нельзя, и особой «вишенкой на торте» здесь стала замечательная обширная динамическая экспозиция исторического и современного подвижного состава, которой «Иннотранс» похвастаться не может. Но это вопрос общей расстановки приоритетов: ведь возможности колеса, катящегося по рельсу, и во внутригородских перевозках находятся намного выше того уровня, который в целом поддерживается пока только в столице.