Одно из многолетних и активных направлений деятельности Ассоциации транспортных инженеров – проведение независимой экспертизы транспортных проектов, например, таких, как разработка комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). В последнее время мы замечаем, что спрос на экспертизу возрастает. Заказчики понимают значимость подобных проектов и требуют от исполнителей, чтобы работы в рамках проекта были выполнены основательно, последовательно и качественно. Чаще всего к нам обращаются для проведения экспертизы КСОДД. Экспертиза устанавливает соответствие документа требованиям российского законодательства.

Начнем с того, что КСОДД, согласно действующему в России законодательству, должна быть разработана для всех муниципальных образований (или их объединений) численностью более 10 тысяч человек. В приказе Минтранса России от 26 декабря 2018 г. № 480, устанавливающем порядок разработки КСОДД, одна из важнейших формулировок следующая: «В мероприятиях по организации дорожного движения в зависимости от специфики территории, в отношении которой разрабатывается КСОДД, должны обосновываться решения по ...», и далее следует список из 22 параметров. Ключевое слово здесь – «обосновываться».

Наш многолетний опыт проведения экспертиз показывает, что при разработке КСОДД и других транспортных проектов исполнители допускают типичные ошибки, в результате которых итоговый проектный документ становится неприменим для принятия обоснованных решений в области транспорта и градостроительства. Другими словами, результаты работ по разработке КСОДД должны не просто включать в себя перечень предлагаемых взаимоувязанных мероприятий, но и их обоснование путем сравнения затрат на реализацию того или иного мероприятия (либо групп мероприятий) и ожидаемого эффекта от них.

К сожалению, соответствие проекта требованиям наблюдается не всегда. Рассмотрим несколько «классических» проблем на примере КСОДД.

Несоответствие 1. КСОДД как набор ПОДД

Иногда экспертиза выявляет ненадлежащее качество решений, предлагаемых в рамках КСОДД. В частности, это выражается в том, что КСОДД сводится просто к набору Проектов организации дорожного движения (ПОДД).

Безусловно, ПОДД входят как составные части в транспортные проекты. Но кроме организации дорожного движения есть еще общественный транспорт, пешеходные пространства, велосипедное движение, парковки, светофоры, автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД). Поэтому КСОДД не может ограничиваться только набором ПОДД, она должна включать в себя и паспорта улиц, и комплексные схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), и другие необходимые документы. Именно комплексный подход позволяет дать транспортному проекту высокую оценку по показателю качества.

Несоответствие 2. КСОДД описывает, но не аргументирует

Типичен случай, когда КСОДД в целом становится описательным, а не аргументирующим документом. В отчетных материалах по таким проектам проводятся предложения мероприятий, но четкие обоснования отсутствуют.

Такая КСОДД не может выполнять свое предназначение – обеспечивать исполнительные органы муниципальных образований аргументированной, проверенной информацией для принятия соответствующих решений.

Несоответствие 3. Неподтвержденное качество инструментария

Для оценки ожидаемого эффекта от реализации тех или иных мероприятий, выражающегося в таких показателях, как средние длительности поездки на индивидуальном и общественном транспорте, средние скорости поездки, пассажиропоток на общественном транспорте и др., в мировой практике используется транспортное моделирование. Россия здесь тоже не исключение. Тем не менее, в отдельных КСОДД ссылки на проведенное моделирование указываются, но никакой доказательной базы в виде картограмм и распределений не предоставляется. Транспортная модель (как результат работ) заказчику не передается. Таким образом, исполнитель предлагает просто поверить его экспертному мнению, принять «на веру» документ.

Однако стоит отметить, что даже при наличии упомянутой выше транспортной модели и рассчитанных эффектов от реализации мероприятий, открытым остается вопрос о качестве транспортной модели. Оценка её корректности (а, значит, корректности результатов расчетов, обоснованности предлагаемых мероприятий и всей КСОДД, и обоснованности последующего расходования бюджетных средств) требует проведения процедуры валидации модели по общепринятым показателям, таким как среднее относительное отклонение, корреляции или даже показатель GEH.

Александр Солодкий, президент Ассоциации транспортных инженеров:

– Независимая и регулярно обновляемая с учетом изменения требований и развития технологий экспертиза позволяет выявлять слабые места проектов и дорабатывать их, приводить в соответствие законодательству. Такую процедуру должны проходить все проекты, претендующие на роль документа для принятия взвешенных, обоснованных решений. Заказчикам, которые обращаются к нам за аудитом, потом проще получить финансирование у администраций муниципальных образований, с которыми они работают.

Экспертизу проводят лучшие специалисты из числа участников Ассоциации транспортных инженеров. Приглашаем экспертов участвовать в проведении аудитов, а тех, кто еще не является участником Ассоциации, – вступать в наши ряды.