Итоги Конференции транспортных инженеров 2023

Состоялась VIII ежегодная научно-практическая Конференция транспортных инженеров. Она проходила 7-9 июня 2023 года в Санкт-Петербурге в очном и онлайн-форматах. В конференции приняли участие 112 очных участников, и 470 человек из 65 городов, 5 стран и 179 организаций смотрели онлайн-трансляцию.

Ключевой темой конференции стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов России. Второй важный блок вопросов был связан с развитием цифровых технологий и интеллектуальных транспортных систем (ИТС). И, как и в предыдущие годы, участники многократно поднимали вопрос подготовки специалистов для транспортной отрасли.

В течение трёх сессий участники обсуждали подготовку реформ к запуску, ресурсы для их проведения и разбирали успешные и неудачные примеры реализации преобразований транспортных систем.

Как отметила Екатерина Брязгина, директор Академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе РУТ (МИИТ), под реформированием подразумеваются именно качественные преобразования в работе транспортной системы, которые затрагивают маршрутную сеть, техническое оснащение, экономическое обеспечение и развитие городского электрического транспорта.

Участники были единогласны, что начинать реформы необходимо с формирования команды, состоящей из мотивированных и энергичных местных специалистов под руководством таких же заинтересованных в результате глав регионов или городов. Обязательно должны быть лица, ответственные за реализацию изменений в транспортной системе. Конференция показала, что в регионах начали появляться квалифицированные команды. Среди них – многократно упоминавшийся в качестве положительного примера Южно-Сахалинск, а также Челябинск, Пермь, Новокузнецк, Курск, Брянск.

Следующий важнейший момент – система целевых показателей. В транспортном сообществе сформирован чёткий запрос на такую систему. Целевые показатели должны иметь законодательную силу, чтобы увязать градостроительство и транспортное обслуживание. При этом необходимо учитывать, что каждый город уникален, и набор показателей не может быть единым и универсальным. Система целевых показателей должна учитывать эту разность.

В отношении целевых показателей также необходимо учесть, что даже если регион закладывает правильные индикаторы и мероприятия на основе документов транспортного планирования, он не может быть уверен, что сможет всё реализовать.

Во-первых, мероприятия, заложенные в документы транспортного планирования, реализуются очень выборочно – 15% от всего запланированного. Одна из ключевых проблем здесь в отсутствии мониторинга реализации и ответственного отношения.

Во-вторых, участники конференции также отметили непоследовательную реализацию реформ как реакцию на ситуативные и несистемные меры федеральной поддержки: «появилась концессия – идём в концессию, есть возможность приобретения электротранспорта – покупаем его».

Необходимо чёткое планирование, в том числе экономическое. Об этом напомнил Дмитрий Ямпольский, представитель проектного офиса по развитию общественного транспорта государственной корпорации ВЭБ. РФ: «За реформами стоят проекты, но во многих городах детально проработанных финансовых планов нет. Нужно долгосрочное финансовое понимание на весь срок проекта».

Это же подчеркнул Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта государственной корпорации ВЭБ. РФ, отметив, что «текущие меры поддержки отражают справедливо вызывающую критику „краткосрочность“ планирования».

В качестве вывода спикеры отметили, что цели должны быть реальными по срокам и достижимыми, а сами реформы тщательно проработаны, чтобы понимать, что именно будет реализовано, какие будут этапы и сколько это будет стоить.

Владимир Пащенко, начальник Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе РУТ (МИИТ), также отметил, что «стоит избегать быстрых побед» и что «основная боль транспортных систем наших городов – городской пассажирский электротранспорт». В качестве примера системного подхода к развитию городского электротранспорта он рассказал об опыте Праги. В столице Праги Чехии горизонт планирования замены подвижного состава рассчитан по годам до 2030 года. В российских городах в отношении электротранспорта пока больше политики, чем транспортной науки, поэтому нужно повышать его роль в транспортной системе.

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA, обратил внимание участников, что «не нужно оценивать экономическую эффективность маршрутной сети по размеру билетной выручки». Он привёл пример «гонконгской модели», которая реализуется на основе подхода «захват стоимости земли», когда данные открыты и можно увидеть, как правильно настроенная инфраструктура позволяет финансировать транспорт и в каких цифрах выражается эффект. Однако для переноса такого подхода на российскую почву потребуется разработка новых методик.

Среди важных моментов, которые подсветила конференция, – регионы начинают честно признать проблемы транспортных систем. С такой диагностики и начинается развитие.

Региональные эксперты рассказали, каких успехов удалось достичь с начала проведения транспортных реформ в Новокузнецке, Челябинске, Курске, Воронеже, Брянске. На примере Калуги Юрий Ильинский, руководитель дирекции комплексного развития систем городского общественного транспорта Группы «СИНАРА Транспортные машины», рассказал, как город может стать эффективнее в транспортном реформировании, используя имеющийся потенциал в виде контактной сети:

В конференции принимали участие представители городов-лидеров и аутсайдеров Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA – Перми и Астрахани соответственно.

Анатолий Путин, начальник Департамента транспорта администрации Перми, отметил, что город «получил хороший результат с точки зрения подвижного состава, развития маршрутной сети, но ещё есть к чему стремиться, особенно в части развития инфраструктуры».

Говоря об Астрахани, Андрей Горев, руководитель проектов Центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК РУТ (МИИТ), рассказал, что в городе, где было полностью ликвидировано трамвайное, троллейбусное движение и вообще какой-либо муниципальный транспорт, ситуация начинает меняться: «В итоге была сформирована сеть из шести магистральных маршрутов, которые совпадают с основными направлениями пассажиропотоков. Сейчас их обслуживают автобусы, в дельнейшем сеть превратится в сеть метробусов».

Изменения в транспортной системе Южно-Сахалинска были отмечены как позитивный пример реформирования и взяты на заметку другими регионами. Василий Вишневский, директор Центра развития городской среды «Мой город», рассказал, что в городе действует пирамида приоритетов, в которой на первом месте не автомобили, а пешеходы. Также участников заинтересовал пример японского зеркально развёрнутого к проезжей части остановочного павильона и решения для маломобильных пассажиров.

Основные вопросы касались цифровизации транспортной сферы и интеллектуальных транспортных систем (ИТС) - участники обсудили цифровые инструменты и решения для развития транспортных систем и повышения эффективности общественного транспорта, рассмотрели примеры реализованных проектов.

Султан Жанказиев, президент Ассоциации транспортных инженеров, д. т. н., профессор МАДИ, рассказал о поколениях развития ИТС и задачах, которые стоят перед системой на каждом этапе: «Задача ITS – G1 – управление транспортными потоками без влияния на транспортный спрос. При переходе от ITS – G2 к ITS – G3 задача – определить объём запроса на перемещение с минимальным количеством транспортных средств. Появляется MaaS. Переход от управления потоками к управления мобильностью. В ITS – G3 появляется система рейтингования. В ITS – G4 появляется беспилотность, возможность управления спросом на мобильность». Он также отметил, что сегодня в регионах активно внедряется «уже не АСУДД, но ещё не ИТС».

Участники отметили, что «технологии будущего» необходимо «приземлять» и сопоставлять с реальными возможностями. Целый ряд представленных на конференции цифровых технологий подтверждает высокий уровень разработчиков. При этом разработчики развенчивали миф о дороговизне и недоступности столичных технологий для регионов, обращая внимание на возможности для сокращения затрат.

Так же, как при реализации транспортных реформ, для внедрения ИТС необходимы ответственные лица в регионах и профессиональные команды. Как отметил Иван Морданов, заместитель директора компании «Швабе-Москва» холдинга «Швабе» Государственной корпорации «Ростех», «компании, которые обладают квалификацией для создания ИТС, можно пересчитать по пальцам одной руки». Он призвал регионы общаться между собой и обмениваться опытом, тем более, что уже есть целый ряд апробированных отечественных решений, которые работают в регионах и имеют перспективы для дальнейшего развития.

Одно из таких решений – цифровая платформа RITM³ компании SIMETRA. Андрей Прохоров, технический директор SIMETRA, рассказал, что это российский инструмент транспортного моделирования, который включает в себя набор независимых и дополняющих друг друга функциональных модулей. Платформа поддерживает интеграцию и импорт данных из транспортных модолей, созданных в PTV. О внедрениях RITM³ рассказал Дмитрий Ставский, заместитель генерального директора SIMETRA. Он отметил, что платформа применяется для создания транспортно-логистических систем промышленных предприятий, с её помощью создаются ИТС в Свердловской, Нижнетагильской, Сургутской городских агломерациях, разрабатывается транспортная модель Казанской агломерации.

Андрей Курочкин, начальник отдела по транспортному моделированию ГК «Автодор», рассказал о ЕТМ – единой транспортной модели как инструменте для сокращения затрат при эксплуатации платных дорог: «Все тарифные решения принимаются на основе расчётов на ЕТМ, оптимизация пунктов взимания платы позволяет сократить расходы на 100-150 млн рублей в год».

Иван Чебыкин, генеральный директор компании Traffic Data, представил решения компании в области видеоаналитики транспортных данных: «Есть мнение, что видеодетектор сегодня стоит дороже, чем подключение видеокамер. Мы провели исследование, которое показало, что серверное решение по капитальным вложениям в 1,5 раза дешевле, а по регулярным вложениям дешевле в 2,2 раза».

Директор по развитию компании «Дорназдор» Пётр Атаев рассказал о применении технологий светофорного регулирования для оптимизации дорожного движения в Москве, Санкт-Петербурге, Брянске и других городах на магистральных и местных улицах, а также об онлайн-опросах при проведении исследований подвижности населения.

Компания Angels IT поделилась опытом внедрения собственных программно-аппаратных комплексов фото- и видеофиксации Дозор-М3.

Настройку светофоров в качестве одного из самых быстрых и оправданных способов введения приоритета для общественного транспорта отметил Дмитрий Грубый, заместитель руководителя службы управления наземным транспортом Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. В столице введение выделенных полос затронуло 292 маршрута и позволило сэкономить на выпуске 70 автобусов.

Окупаемость мероприятий по приоритету общественного транспорта – 55 млн рублей в год, срок окупаемости – один месяц. Однако «меры по приоритету общественного транспорта не могут сами по себе обеспечить достаточное качество работы системы общественного транспорта, необходима комплексная работа, включая оптимизацию маршрутной сети». Также Дмитрий отметил важность обоснования каждой выделенной полосы.

Большая работа по внедрению технологий и улучшению транспортной системы проводится в Челябинске. Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, рассказал, что «в Челябинске цель – сделать транспорт удобным для всех». Для этого, в частности, разработаны стандарты трамвайных остановок, обособляются трамвайные пути и пути на перегонах, ведётся работа по организации пересечений с трамвайными путями.

По мнению Владимира Пащенко, «обоснование выделенных полос должно опираться на два основания: наличие пассажирского потока на общественном транспорте в пиковый час 500 человек и более и одновременно увеличение времени в пути на участке на 25% и более в сравнении со свободными условиями движения».

Новостями о развитии Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) поделился Игорь Евстигнеев, представитель АО «Западный скоростной диаметр»: «ШМСД – продолжение платной дороги «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) – будет проходить через два субъекта Российской Федерации, значительная часть – на эстакадах. Запланирована система безбарьерного взимания платы. Ноу-хау – на дороге будет разводной мост. Планируется её строительство в шесть этапов. Во всю идет стройка первого этапа. Оборудование ИТС будет внедряться на четвёртом этапе».

Денис Кирюхин, заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства (Росавтодора) поделился ключевыми проблемами, от решения которых зависит развитие систем управления дорожным движением.

Иван Морданов рассказал о мифе, что московские решения регионам не по карману. и в качестве примера привел проект в Твери, который позволил выйти с нуля на первый уровень ИТС. При этом он отметил, что если рынок региональных ИТС будет и дальше развиваться таким же образом – то есть с падением на 60-80%, то сложно представить, что компании, которые производят свои решения, будут заинтересованы в этом рынке.

Тимур Гарипов из компании «Дорнадзор» рассказал об опыте их компании по исследованию транспортного поведения населения: существенно сократили трудозатраты на обработку исходных данных на 15-20% от затрат на весь проект за последние 4 года, автоматизировали инструменты анализа, передаем заказчику больше данных в едином оцифрованном виде.

Подводя итоги на пленарной дискуссии третьего дня конференции, Владимир Швецов, генеральный директор компании SIMETRA, отметил, что «ограничивают рост рынка не деньги, а проблема кадров. Инженеров ИТС вообще никто не готовит».

Он призвал транспортное сообщество вместе запускать курсы по обучению транспортных инженеров, так как наблюдается большая потребность в образовании. Также он поднял вопрос открытости данных. Эта проблема, как и кадровый вопрос, не теряет актуальности из года в год. Исходные транспортные данные в общем доступе в едином формате позволят улучшить многие процессы – от ежедневных задач транспортных инженеров до масштабных исследований.

В третий день конференции также состоялось онлайн-заседание Рабочей группы Федерального дорожного агентства по внедрению интеллектуальных транспортных систем на дорожной сети субъектов Российской Федерации и два круглых стола в очном формате:

• «Организация платного парковочного пространства» (организатор – компания «Дорнадзор»)
• «Моделирование транспортных потоков для оптимизации светофорного регулирования и организации дорожного движения» (организатор – компания «ВТМ Дорпроект»).

На конференции были представлены новые издания Ассоциации транспортных инженеров – книга «Методические основы организации экологических зон с низкими выбросами автомобильного транспорта», которая вышла при содействии НИИАТ, и тематический обзор «Практические рекомендации по реализации транспортных изменений в городах», подготовленный при содействии информационного партнёра конференции – интернет-издания TR.ru — Транспорт в России. Издания получили участники Ассоциации и участники конференции в формате «Онлайн+».

Итогом конференции станет резолюция, которую Ассоциация транспортных инженеров направит в администрации регионов, Минтранс России и Аппарат Правительства Российской Федерации.

Участники конференции подчеркнули высокий профессиональный уровень дискуссии. Записи трансляций и презентации будут размещены на сайте Ассоциации транспортных инженеров. На сайте TR.ru — Транспорт в России размещены текстовые трансляции конференции: день первый, день второй, день третий.